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Avec sa nouvelle compagnie Boost, Air France part avec une longueur de retard sur le low cost long courrier

LOW COST – Après plusieurs mois de suspense et de rebondissements, Air France a obtenu ce 17 juillet le feu vert du premier syndicat de pilotes pour lancer une nouvelle compagnie, filiale à coûts réduits, les adhérents du SNPL ayant voté massivement pour le projet.

Le Syndicat national des pilotes de ligne, majoritaire à 65% dans les cockpits d’Air France, avait lancé une consultation interne sur le plan stratégique « Trust Together », présenté début novembre par le PDG d’Air France-KLM Jean-Marc Janaillac, et dont le projet de filiale low cost est un pilier essentiel.

Avec 78,2% en faveur du projet et une participation massive (82,8%), le résultat du vote est sans appel. Ce « oui » des pilotes est un « ouf » de soulagement pour la direction d’Air France et son plan stratégique. Le groupe aérien a prévu de lancer la compagnie dès l’automne 2017 sur moyen-courrier, puis à l’été 2018 sur long-courrier. Son objectif est de maintenir les lignes actuellement déficitaires sur Air France voire d’en ouvrir de nouvelles.

Interrogé sur le nom de la future compagnie, Air France a indiqué qu’une « présentation complète » serait faite « dans quelques jours ». Il s’agit pour Air France-KLM, deuxième transporteur aérien en Europe, de « reprendre l’offensive » sur des segments où il est attaqué frontalement par les low-cost et les compagnies du Golfe.

Pilotes Air France, stewards recrutés en externe 45% moins chers

Les vols « Boost » seront opérés par des pilotes Air France volontaires, avec des conditions d’emploi et de rémunération inchangées. Les hôtesses et stewards seront en revanche recrutés en externe, à un coût inférieur de 45% comparé à celui d’Air France. Une partie du personnel au sol sera externalisé.

La flotte sera limitée à dix-huit avions moyen-courriers et dix long-courriers, une concession apportée aux syndicats qui redoutaient à terme un transfert d’activité depuis la compagnie historique Air France.

Le but est uniquement de « garder dans le groupe (…) les lignes sur lesquelles on souffre » le plus, a insisté Gilles Gateau, DRH du groupe Air France, insistant sur « l’effet vertueux » de l’accord en matière d’emploi. La direction envisage le recrutement d’environ « 750 pilotes d’ici à 2020 », dont le premier tiers dans l’année à venir.

Un joli projet qui soulève une question très simple: pourquoi Air France ferait mieux sur le long courrier que les pros du low cost? Ryanair et EasyJet ne s’y sont pas risqués, la concurrence est déjà là… Le groupe ne manque pas de savoir faire, et pourra s’appuyer sur ses ressources (avions, bases…), mais cette revue de détails montre qu’il devra se démener pour trouver sa place.

1. La masse salariale, toujours un problème

Air France et le low cost, ce n’est pas nouveau. Sa filiale Transavia France devait être la réponse en France et en Europe à EasyJet et Ryanair. Contre toute attente, le concept fonctionne bien. Cantonné à une flotte de 52 avions par des accords d’entreprises, Air France a voulu passer à la vitesse supérieure en 2016.

Pour cela, l’ex-PDG Frédéric Gagey voulait créer des bases européennes hors de France, comme à Munich en avril. Ensuite, ce devait être le tour du Portugal, de la Grèce, etc., avec la possibilité d’embaucher sur contrat -et salaire- local, comme Ryanair et EasyJet. Tollé immédiat chez les pilotes qui déclenchent en juin une grève dure qui a la peau du projet.

C’est tout sauf un détail. « Un pilote EasyJet touche autour de 6000 euros, 8000 euros pour un commandant de bord. Chez Ryanair, un pilote basé à Porto touche 4000 euros net, après impôts », décrypte Xavier Tytelman, consultant indépendant du secteur aérien.

Chez Air France, les salaires vont plutôt de 5000 euros à 18.000 euros par mois. Sans parler d’un nombre d’heures de vol plus faible. Comment la nouvelle direction va résoudre ce casse-tête sur les longs courriers? Mystère. « La masse salariale sera toujours un frein », assure Xavier Tytelman.

2. Roissy et Orly, deux aéroports chers

Emploi et Recrutement en Algérie

Quand on fait du bas prix, chaque euro compte. Dans ce domaine, les bases historiques d’Air France ne sont pas des avantages. Par exemple, pour un vol en direction de la Bulgarie, la taxe d’aéroport est de 20 euros par billet depuis Beauvais, contre 126 euros pour Roissy Charles-de-Gaulle, selon notre consultant. On comprend mieux le succès « low cost » de la base picarde.

« Aéroport de Paris est une plateforme chère, dont les coûts sont en hausses, alors qu’ils baissent ailleurs en Europe, déplore Xavier Tytelman. Si Lufthansa économise 50 euros rien que sur les taxes d’aéroports, cela complique la donne pour Air France. »

La pression n’en sera que plus grande sur les salariés ou les services à bord. Alors même que la compagnie a promis encore récemment « des standards comparables à ceux d’Air France en termes de qualité de produit et de professionnalisme des équipes ».

3. La concurrence low cost s’est déjà attaquée au long courrier

Ceux qui croient que low cost rime uniquement avec moyen courrier se trompent. Si Ryanair et EasyJet boudent le créneau, notamment parce que les vols sont plus longs, donc moins nombreux, de nouvelles compagnies se sont lancées depuis peu sur la longue distance. L’islandaise Wow Air commence à se faire connaître avec des offres à moins de 200 euros pour rejoindre New York ou Los Angeles.

XL Airways, French Blue, ou encore Eurowings (Lufthansa) en Allemagne… Air France n’est donc pas le premier à avoir cette idée. Et surtout, comme EasyJet et Ryanair à leur création, nombre de ces concurrents partent de zéro, sans le poids des avantages sociaux qui pèsent sur le leader français.

4. Les compagnies du Golfe restent intouchables

En faisant des compagnies du Golfe (Qatar Airways, Emirates…) les principales concurrentes de sa futur filiale, Air France prend un gros risque: elles ne jouent pas dans la même catégorie.

« Elles ont le carburant presque à prix coûtant, les états financent leurs infrastructures, elles ne payent pas de taxe d’aéroport [dans leur pays d’origine, NDLR], sont idéalement placées géographiquement pour l’Asie, et elles font peser le coût social sur leurs salariés », énumère Xavier Tytelman.

Ce n’est pas un hasard si elles peuvent proposer un tel niveau de qualité à des prix défiants toute concurrence. Et elles ne font pas des dégâts qu’en France ou en Europe. En Thaïlande, Thai Airways en est à sa troisième année de pertes, malgré le boom du tourisme local, en bonne partie à cause d’elles.

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